La voiture branchée
| |
Nissan Motor Co. |
Le nombre de voitures sur terre ne cesse de croître: en 2006 seulement,
quelque 46 millions de voitures de tourisme ont été produites dans le monde,
selon l’Organisation internationale des constructeurs d’automobiles (OICA) qui
regroupe les associations nationales de constructeurs. Ces véhicules doivent
partager de manière efficace le réseau routier et les ressources, mais
l’environnement doit être protégé, la circulation maîtrisée et la sécurité des
personnes garantie. De plus en plus également, les automobilistes souhaitent
garder le contact avec le monde extérieur même lorsqu’ils se déplacent.
Une partie de la solution réside dans le progrès des technologies de
l’information et de la communication (TIC). Aussi, pour examiner la convergence
entre le monde de l’automobile et celui des TIC, un atelier a-t-il été organisé
en mars dernier par la World Standards Cooperation, qui réunit l’UIT, la
Commission électronique internationale (CEI) et l’Organisation internationale de
normalisation (ISO).
Atelier au Salon de l’auto
L’atelier sur la voiture branchée s’est tenu du 7 au 9 mars au Salon
international de l’auto de Genève, manifestation de renommée mondiale. Outre
quelque 200 participants, il a attiré des intervenants des grands noms de
l’industrie automobile et du domaine des TIC, dont BMW, Ford, France Télécom, Freescale Semiconductor, Hitachi, Intel, Motorola, Nissan, On-Star, Orange, PSA
Peugeot-Citroën, Q-Free, T-Systems, Telecom Italia, Telecordia, Toyota et
Vodafone. Il était organisé avec le concours de Cisco, Head Acoustics, SVOX et
Ygomi.
L’atelier avait pour but d’examiner les problèmes techniques et d’ingénierie
que pose la conception d’une voiture branchée, et de dégager les modèles
d’entreprise qui permettront le mieux de relier le monde de l’automobile et le
secteur des TIC. Une question centrale a concerné la procédure et les modalités
d’adoption de normes appropriées pour faire face à la complexité des composants
électroniques et des systèmes de communication mis en œuvre dans les
automobiles.
| |
Jack Sheldon, de la CEI
UIT/P. Rosa |
La réponse passe nécessairement par une collaboration entre l’industrie
automobile et le secteur des TIC, a déclaré Malcolm Johnson, Directeur du Bureau
de la normalisation des télécommunications (TSB) de l’UIT, dans son allocution
de bienvenue (voir également l’Editorial, page 4). Jack Sheldon, Directeur de la
Stratégie de la normalisation à la CEI, a pour sa part fait observer que la
convergence technologique «exige que la CEI, l’ISO et l’UIT tiennent compte de
leurs activités respectives et qu’elles coopèrent... pour que les constructeurs
puissent utiliser leurs normes en vue de fournir un produit final dont le
fonctionnement réponde à l’attente des usagers».
Dans son propos liminaire, Alan Bryden, Secrétaire général de l’ISO, a
indiqué que «l’automobile est un excellent exemple de la convergence
technologique». En effet, les voitures qui sont produites aujourd’hui comportent
des douzaines et des douzaines de composants électroniques.
Voitures intelligentes
Pierre Malaterre, Directeur de l’unité Electronique système
des véhicules, PSA Peugeot-Citroën, a expliqué comment chaque véhicule peut être
pourvu non seulement d’une centaine de moteurs électriques mais également d’une
cinquantaine d’unités de commande électroniques (UCE), qui assurent les
fonctions, par exemple, d’ABS, de stabilité cinétique, de régulation de la
vitesse et de transmission automatique. «Quatre-vingt pour cent de l’innovation
dans l’industrie automobile est électronique», a-t-il précisé, les composants
représentant de 10 à 30 pour cent du coût d’une voiture.
|
Ce terme désigne l’intégration des TIC aux
télécommunications. Les principaux constructeurs automobiles font,
quasiment tous, intervenir la télématique au moins dans certains de
leurs modèles. En général, elle se compose des éléments suivants:
- matériel installé à bord du véhicule
- matériel installé sur le réseau routier
- communications hertziennes
- technique de localisation
|
¯
- données sur l’état du véhicule
- amélioration des performances et de la réduction des émissions
- intervention en cas d’urgence
- contenus (par exemple, cartes et conditions de circulation)
|
|
M. Malaterre a ensuite fait observer que ces UCE sont
normalement coordonnées, formant un réseau électronique qui assure le bon
fonctionnement du véhicule. Aujourd’hui, l’enjeu est de rendre l’automobile
encore plus «intelligente» en améliorant ses capacités d’échange d’informations
avec le monde extérieur: la technologie pour y arriver s’appelle la télématique
(voir l’encadré).
Voitures connectées
Grâce à la télématique, les voitures peuvent utiliser, outre les capteurs UCE,
la technologie sans fil pour communiquer non seulement les unes avec les autres,
mais aussi avec leur environnement: par exemple, aux péages les taxes peuvent
être calculées et débitées automatiquement, et une carte routière (avec
indication des sites environnants) peut s’afficher sur le tableau de bord via un
système de navigation par satellite (GPS). La télématique permet également
d’améliorer la circulation, témoin cet exemple de l’utilisation au Japon de
systèmes de transport intelligents (ITS).
Exemple japonais
Tadao Saito, du Centre d’Infotechnologies de Toyota
UIT/P. Rosa |
|
Tadao Saito, responsable de l’unité Technologie au Centre d’infotechnologies
de Toyota (et Professeur émérite de l’Université de Tokyo), a expliqué comment,
dans les années 70, le Japon a entrepris de collecter des données sur la
circulation routière, au moyen de dispositifs tels que des capteurs au sol, pour
détecter et enregistrer le passage des voitures. Les renseignements récoltés
grâce au réseau national de centres de surveillance mis sur pied ont servi à
améliorer la sécurité et l’écoulement de la circulation, par exemple par la
programmation de la signalisation routière. C’est ainsi que le Japon a bénéficié
d’une infrastructure sur la base de laquelle il a pu réaliser en 1995 son
premier système de transport intelligent, utilisant des communications à courte
portée dédiées, appelé «système de communication et d’information aux
véhicules», ou VICS, grâce à des radiobalises FM implantées sur le bas-côté des
routes et émettant vers des destinations multiples.
M. Saito a ensuite présenté une expérience qui a commencé en 2005 sur une
section du périphérique à grande vitesse de Tokyo, choisie pour être
particulièrement saturée. Grâce aux informations communiquées aux véhicules
équipés de systèmes VICS, c’est «une baisse de 79% du nombre des accidents
routiers qui a été obtenue par rapport à l’année précédente», alors que
seulement 10% environ des véhicules étaient pourvus du système. En 2006, sur les
quelque 55 millions de voitures que compte le Japon, 15 millions en étaient
équipées et pouvaient recevoir des informations routières en temps réel, et 22
millions au total étaient pourvues de systèmes de navigation. Les communications
de véhicule à véhicule sont maintenant possibles, a ajouté M. Saito, l’objectif
étant de ramener le nombre d’accidents mortels sous la barre des 5000 par an
d’ici à 2012.
Qui dit systèmes de télématique évolués dit communications sans fil évoluées,
tel a été le message d’une communication présentée par Mitsuji Matsumoto
(Université Waseda, Tokyo), Yasuhisa Nakamura (NTT DoCoMo) et Kenichi Yanagi (Hakuhodo
Inc.); pour les citer: «Au Japon, on prévoit le développement rapide et l’essor
des services téléphoniques mobiles des générations 3G et 3,5G, des systèmes VICS
et des systèmes de navigation routière. L’industrie, l’Etat et les instituts de
recherche mettent tout en œuvre pour que soient mises bientôt en service des
voitures branchées qui seront pourvues de toutes ces innovations».
Situation en Europe et aux Etats-Unis
|
Fotis Karamitsos, de la Direction générale pour l’énergie et le
transport de la Commission européenne
UIT/P. Rosa |
|
Les systèmes ITS voient le jour également dans de nombreux
autres pays, comme l’a constaté Fotis Karamitsos de la Direction générale pour
l’énergie et le transport de la Commission européenne; cet intervenant a indiqué
qu’un environnement propice se crée actuellement en Europe pour le développement
de véhicules branchés et autres moyens de transport. Une procédure de
consultation sur le déploiement de systèmes ITS au sein de l’Union européenne
sera prochainement lancée auprès des principaux acteurs, a ajouté M. Karamitsos,
et la Commission «espère obtenir de précieuses informations du monde des
télécommunications».
|
K. Venkatesh Prasad, de la Ford Motor Company
UIT/P. Rosa |
|
La situation aux Etats-Unis a été dépeinte par K. Venkatesh
Prasad, Chef de groupe et responsable technique, Recherche sur les technologies
infotroniques et ingénierie évoluée, chez Ford Motor. Cet intervenant a expliqué
qu’aujourd’hui on attend d’une voiture qu’elle soit sûre, mais aussi respecte
l’environnement, tout en permettant d’utiliser de façon transparente ses
appareils de communication et autres conseils de divertissement. L’objectif de
Ford est de «rendre abordable ce rêve», a précisé M. Prasad. En 2007, Ford
devrait équiper certains de ses modèles vendus aux Etats-Unis du système Ford Sync, qui est un système de communication et de divertissement embarqué, activé
par la voix, destiné aux téléphones mobiles et lecteurs de musique numériques.
Automobilistes connectés
Intel Corporation s’efforce depuis 1976 de créer des processeurs embarqués
pour l’industrie automobile, a déclaré Ton Steenman, Vice-Président d’Intel,
Digital Enterprise Group, et Directeur général de sa division de processeurs
d’infrastructure, le but étant «d’étendre à la voiture la diversité des moyens
utilisés à la maison et au bureau». Le travail consiste donc à doter les
voitures d’une connectivité Internet, permettant de télécharger des données dans
n’importe quel format pris en charge par les usagers.
Le «bureau mobile» devient réalité, a fait observer Steve Millstein,
Président et P.-D. G. du Groupe ATX (important fournisseur de services
télématiques), lors d’une séance consacrée à ce thème; en utilisant un «client
léger» (petit ordinateur client connecté à un serveur qui traite les données) et
la technologie vocale du langage naturel, on pourra faire «surfer sur le net
toutes les voitures». Courrier électronique ou informations en ligne deviendront
aussi facilement disponibles que depuis un bureau. Dans le futur, chaque
véhicule pourra avoir une adresse IP et «l’accès au web permettra de substituer
aux systèmes de navigation actuels des applications plus puissantes».
Plus grande sécurité
| |
 OnStar
est un service de télématique de General Motors. Lorsque le conducteur
appuie sur le bouton bleu placé sur le rétroviseur, des données
concernant l’état et la position du véhicule sont envoyées à un centre
de contrôle. Le bouton rouge sert à demander une intervention d’urgence.
Ce système utilise les réseaux de téléphonie mobile et le GPS
OnStar |
Un des services que rend possible la télématique est le
télédiagnostic des pannes dans un véhicule, l’information pouvant être transmise
au conducteur, à son garagiste ou à son concessionnaire; cette fonction
contribue fortement à la sécurité routière. De plus, si une voiture qui circule
peut communiquer avec les autres véhicules et avec la route, le conducteur peut
alors être averti de l’imminence d’un danger, les voitures dotées de systèmes de
télématique pouvant en outre après un accident alerter automatiquement les
secours. Aux Etats-Unis, par exemple, des systèmes d’appel au secours de ce type
sont disponibles sur abonnement, alors que l’Union européenne projette de mettre
sur pied un service continental qui assurera la sécurité des véhicules de toutes
les marques, où qu’ils soient.
Système européen
|
Brian Droessler, de Continental Automotive Systems
UIT/J. Burgess |
|
Une séance de l’atelier a été consacrée au système européen
d’appel d’urgence pour les véhicules, dénommé eCall, qui est actuellement mis au
point avec une mise en service prévue en 2010. «L’initiative de la Commission
européenne de mettre sur pied un système paneuropéen de notification automatique
des accidents routiers constitue une étape importante sur la voie de la
réduction du nombre total de morts et de blessés», a déclaré Brian Droessler,
Directeur de l’unité Stratégie et développement des nouveaux marchés chez
Continental Automotive Systems, avant d’ajouter: «Ce système permettrait de
sauver quelque 2500 vies par an; les avantages pour la société parlent
d’eux-mêmes et expliquent l’existence d’un fort soutien public». Il convient
toutefois d’observer que le déroulement du projet eCall n’a jusqu’ici pas été
aussi rapide que prévu.
En effet, il a subi des retards pour des raisons politiques et
économiques, mais également techniques. Les pays de l’Union européenne n’ont pas
tous encore signé l’accord qui présidera à l’instauration du système
eCall, et
on ne sait pas encore clairement qui paiera pour la maintenance et l’utilisation
du service. «Le seul but du système est la sécurité, ce qui ne manque pas
d’avoir des conséquences en termes de coût, mais aussi de fiabilité des
technologies sur le long terme», a expliqué Thomas Form, professeur spécialiste
des systèmes électroniques embarqués à l’Université technique de Braunschweig,
Allemagne, qui a précisé: «Le dossier industriel du système eCall est très
compliqué».
|
Ulrich Dietz, du département de R&D du groupe Vodafone en
Allemagne
UIT/J. Burgess |
|
M. Form a ensuite évoqué les spécifications techniques du
système, alors que les problèmes que pose l’utilisation de téléphones mobiles
pour le système eCall ont été mis en lumière par Ulrich Dietz, responsable de
rang élevé dans l’unité Technologie du département de R&D du groupe Vodafone en
Allemagne. «Quelle chance a un combiné de sortir indemne d’un accident? Et que
se passe-t-il si votre téléphone n’a plus de batterie?» a-t-il demandé, avant de
faire valoir que la meilleure solution pour garantir la continuité et la
fiabilité des communications est de doter chaque voiture d’un dispositif
intégré.
M. Form et M. Dietz sont tous deux partisans, pour le système
eCall, de la technologie de modem intrabande; tout comme Pierre Piver,
Vice-Président chargé des systèmes embarqués chez Wavecom, qui a par ailleurs
souligné la nécessité d’optimiser l’intégration des technologies primordiales et
de permettre les mises à jour des logiciels associés au sans fil. M. Droessler
considère quant à lui que les développements techniques pour le système eCall
devraient être évolutifs et permettre de trouver «des solutions susceptibles
d’être actualisées et adaptées»; il serait ainsi possible de régler le problème
de la divergence entre la durée de vie normale d’une voiture et celle, beaucoup
plus brève, des technologies des télécommunications. Un système paneuropéen
devra répondre à un autre impératif qui est celui de l’interopérabilité,
objectif à la réalisation duquel l’industrie devrait contribuer, selon M. Droessler,
en suivant les recommandations des organismes de normalisation.
Normalisation et harmonisation
Les Secteurs des radiocommunications et de la normalisation
des télécommunications de l’UIT (UIT–R et UIT–T) entreprennent de travailler sur
la question de la télématique (voir l’encadré pages 12–13), afin de voir en
particulier comment les systèmes ITS pourront être associés avec les réseaux de
prochaine génération (NGN). L’importance de ce travail a été soulignée par
Jean-Yves Monfort, Directeur adjoint chargé de l’élaboration des normes à France
Télécom et Président de la Commission d’études 12 de l’UIT–T, et par
Pierre-André Probst, Président de la Commission d’études 16 de l’UIT–T.
La Commission électrotechnique internationale consacre elle aussi des travaux
à la télématique. Puisque les voitures contiennent aujourd’hui un nombre très
élevé de systèmes électriques et électroniques, «la CEI est aujourd’hui présente
sur tous les fronts de l’automobile, depuis les batteries jusqu’aux ampoules des
phares en passant par les écrans GPS, les systèmes par satellite, les lecteurs
de CD et les haut-parleurs», a indiqué Jack Sheldon de la CEI. Nombre des
activités consacrées par la Commission à la télématique et aux systèmes ITS
relèvent de la Commission technique 100, qui est chargée des systèmes et
équipements audio, vidéo et multimédia.
L’Organisation internationale de la normalisation (ISO) est elle aussi très
active dans le domaine des ITS et de la télématique. L’essentiel de cette
activité incombe à la Commission technique 204 (créée en 1992 pour examiner la
possible normalisation des systèmes ITS) qui compte 12 groupes de travail
chargés de questions spécifiques, telles que le péage électronique ou les
systèmes d’inforoute; son Président, Michael Noblett, a animé la séance sur la
normalisation à l’atelier sur la voiture branchée (M. Noblett est également
Vice-Président chargé des Initiatives pour l’automobile au niveau mondial, chez
Connexis LLC). La Commission technique 22 de l’ISO, chargée des véhicules
routiers, étudie elle aussi des questions relatives aux systèmes ITS et à la
télématique et sa Sous-Commission 3, qui s’intéresse tout particulièrement aux
équipements électroniques, a élaboré de nombreuses normes en la matière.
Harmonisation du spectre
|
UIT/J. Burgess |
UIT/J. Burgess |
UIT/J. Burgess |
|
|
Des voitures équipées de services télématiques étaient exposées au
Salon international de l’auto à Genève |
|
Qui dit mise en place de services télématiques dit utilisation
du spectre des fréquences radioélectriques. Colin Langtry, Conseiller de la
Commission d’études 8 de l’UIT–R, a indiqué à l’intention des participants que
«compte tenu de la portée mondiale de cette industrie et de ce marché, il
convient de mieux articuler l’impératif d’harmonisation mondiale des services
radioélectriques ITS», ajoutant que la question de la détermination de bandes de
fréquences pouvant leur être attribuées sera éventuellement examinée à une
future Conférence mondiale des radiocommunications.
A l’échelle régionale, l’harmonisation de l’utilisation du
spectre par-delà les frontières constitue une question importante pour l’Union
européenne. «Le partage du spectre constitue un énorme défi, les autorités de
régulation des 27 Etats Membres de l’Union européenne appliquant souvent des
politiques différentes», a expliqué Uwe Daniel, P.-D. G de Silicon Networks GmbH,
précisant que, pour trouver un consensus, un groupe de travail sur les
télécommunications a été mis sur pied en 2006 par le eSafety Forum, le groupe
devant présenter ses recommandations à la Commission européenne d’ici à la fin
de cette année (instauré par la Commission en 2003, le eSafety Forum est une
instance qui réunit toutes les parties prenantes qui travaillent à
l’amélioration de la sécurité routière).
Fédérer les industries
La plupart des intervenants à l’atelier ont souligné la
nécessité de trouver des solutions normalisées pour parvenir à des automobiles
totalement câblées qui puissent circuler n’importe où, notamment par-delà les
frontières nationales et indépendamment de leurs constructeurs. «Nous sommes
tous d’accord que les systèmes de coopération appliqués à la circulation
routière ne seront opérants qu’à condition que les protocoles de communication,
les composants des systèmes et l’architecture elle-même soient harmonisés et
bien souvent normalisés», pour citer M. Daniel, qui a néanmoins constaté que
«les priorités diffèrent selon les acteurs du marché», remarque à laquelle a
souscrit Stefan Dobler, Directeur des Services et produits de conception
multimédia chez Teleca Systems GmbH, lequel a ajouté qu’aujourd’hui «il y a
encore un problème de compréhension entre l’industrie automobile et l’industrie
des télécommunications».
| |
T. Russell Shields, Président de Ygomi LLC
UIT/P. Rosa |
Un des principaux obstacles à la normalisation est
l’importante différence qui existe entre la durée de vie des voitures et celle
des dispositifs de télécommunications, comme les dispositifs mobiles. Ce constat
a été souligné par T. Russel Shields, Président de Ygomi LLC qui a dit: «Comme
la durée de vie d’une voiture est plus longue, il faudrait conserver la plus
grande partie de l’intelligence dans le téléphone ou bien dans les systèmes au
sol auxquels est connecté le téléphone, et n’avoir qu’une simple interface à
destination du véhicule». Ainsi il serait possible d’utiliser plusieurs
générations d’équipements mobiles sans modifier le véhicule à l’intérieur duquel
ils sont montés. «En fait, ce qu’il faut, c’est que chaque voiture devienne une
station d’accueil pour un dispositif mobile», cette solution du «prêt à
l’emploi» valant pour tout le marché mondial. L’industrie automobile et le
secteur des télécommunications «doivent travailler en étroite collaboration pour
trouver des solutions réalistes», a poursuivi M. Shields avant de conclure que
«la coopération mondiale en matière de normalisation est capitale».
Le problème est d’autant plus difficile qu’aujourd’hui
l’industrie automobile utilise déjà toute une gamme de systèmes différents. Or,
«il n’est pas souhaitable qu’une Ford parle un langage et qu’une BMW en parle un
autre», a déclaré Reinhard Scholl, Directeur adjoint du TSB (UIT) qui a animé
une séance sur la normalisation. Un autre problème d’importance pour les
constructeurs a été mentionné par Denis Griot, premier Vice-Président et
Directeur général pour l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique chez Freescale
Semiconductor: lorsque la vie des usagers dépend des systèmes de sécurité
électroniques montés dans les véhicules, les composants doivent être d’une
«fiabilité sans faille», l’amélioration des méthodologies et des architectures
des systèmes devant aider à garantir ce niveau de qualité.
Architecture favorable à l’interopérabilité
Les uns et les autres s’efforcent déjà de créer une
infrastructure pour la télématique qui soit intégrée dans une «architecture»
complète de systèmes intégrés. En Europe, par exemple, le projet GST (Global
System for Telematics, système global pour la télématique) vise à créer une
architecture ouverte, normalisée, pour la fourniture de services télématiques de
bout en bout, ont expliqué Michel Fond (consultant auprès du Groupe télématique
et automobile, Orange S.A.) et Jacques Garcin, Directeur de l’unité Télématique
et automobile d’Orange. Ce projet réunit 50 partenaires européens: constructeurs
automobiles, opérateurs de téléphonie mobile, fournisseurs de services,
fabricants de composants, compagnies d’assurance et services de dépannage
routier.
Stephen Hope, de France Télécom R&D UK Ltd, également membre
du Conseil d’administration de innovITS, le «centre d’excellence» pour les ITS
au Royaume-Uni, a déclaré qu’une activité prioritaire d’innovITS est de «mettre
sur pied une architecture fonctionnelle qui accepterait toute une gamme de
technologies pour permettre la concurrence entre des solutions différentes et,
partant, de contribuer à une réduction des coûts, tout en garantissant la
diversité de l’offre de services». Selon lui, conducteurs et passagers de demain
auront à leur disposition des services ubiquitaires, fournis par une technologie
invisible. «Nous serons davantage connectés à notre environnement, mais sans en
avoir conscience», a-t-il conclu.
Mesurer le degré de distraction
En attendant, il reste encore beaucoup à faire pour parvenir à informer les
automobilistes de façon fiable et en toute sécurité, sans détourner leur
attention de la route. «Il est capital de mesurer le degré de distraction», a
déclaré Hironao Kawashima, professeur au Centre de gestion des systèmes ouverts,
Faculté des sciences et des technologies de l’Université Keio à Tokyo et
Vice-Président de la Commission technique pour les ITS (TC204) de l’ISO. «On n’a
pas consacré assez de recherches aux réactions du conducteur», a-t-il relevé en
ajoutant que les normes définies ne correspondent pas suffisamment à des
applications particulières.
L’importante question de «l’interface homme-machine», c’est-à-dire comment
l’utilisateur emploiera réellement les dispositifs et les données qui seront à
sa disposition dans sa voiture branchée, a été débattue au Colloque lors de la
séance «Communications» animée par Jean-Yves Monfort, au cours de laquelle ont
été examinés les problèmes que posent l’implantation d’équipements audiovisuels
dans les voitures ainsi que l’utilisation mains-libres des dispositifs de
commande et de communication, en particulier les systèmes de synthèse et de
reconnaissance vocale.
|
Hans W. Gierlich, de HEAD Acoustics
UIT/P. Rosa |
|
En collaboration avec Hans W. Gierlich, Chef de la division
Telecom, HEAD Acoustics GmbH, M. Monfort a par ailleurs fait une présentation
décrivant l’activité du groupe spécialisé «FITCAR» de l’UIT (voir l’encadré),
qui a pour mandat d’élaborer des normes dans des domaines tels que la qualité
audio et la reconnaissance de la parole, qui permettront aux automobilistes de
communiquer clairement et en toute sécurité avec les dispositifs embarqués dans
leurs véhicules, mais aussi avec le monde extérieur.
Atténuer l’impact environnemental
L’incidence de la voiture sur notre environnement suscite une attention
croissante, en raison bien sûr des préoccupations liées à la qualité de l’air,
mais aussi parce que nous prenons davantage conscience de la menace que
représente le changement climatique. Là encore, la télématique a un rôle à
jouer.
Par exemple, en supervisant les performances d’un véhicule, notamment en
termes d’efficacité énergétique, il est possible de faire des économies de
carburant ou de réduire sensiblement les émissions de gaz d’échappement. Stephen
Hope a évoqué une autre façon d’atténuer les répercussions de la circulation
automobile sur l’environnement en indiquant que la télématique pouvait
contribuer à «mettre la logistique et les systèmes de gestion du trafic routier
au service de chaînes de production et d’approvisionnement efficaces». Une
meilleure gestion signifie en effet moins de camions et des trajets plus courts.
|
James Rosenstein, Vice-Président principal de Ygomi LLC
UIT/P. Rosa |
|
James Rosenstein, Vice-Président principal du marketing et des
affaires extérieures chez Ygomi LLC, a repris cet argument à son compte: «Si
vous disposez d’un système informatique plus développé, vous pouvez mieux
contrôler le trafic, ce qui peut aboutir à des réductions très importantes des
rejets polluants».
Pour Monica Sundström, Présidente d’ERTICO, organisation
consultative spécialisée dans les systèmes de transport intelligents, la
télématique devrait globalement contribuer à assurer une «mobilité sûre,
efficace, sécurisée et respectueuse de l’environnement». Mme Sundström a attiré
l’attention des participants à l’atelier sur le fait que «la voiture branchée
n’est qu’un élément d’un vaste système de mise en relation des personnes et des
biens». Le dernier centimètre
Aussi étendu soit-il, un système de communication est souvent le dernier
maillon de la chaîne et constitue en cela le plus grand enjeu. Cette
problématique du «dernier kilomètre», désormais bien connue dans le milieu des
télécommunications, devient celle du «dernier centimètre» dès lors qu’il s’agit
de télématique, a indiqué M. Prasad de Ford. Celui-ci a expliqué que «si le
monde des télécommunications est désormais entièrement connecté, tel n’est pas
le cas en revanche entre les systèmes mobiles et la voiture».
Pour M. Prasad, des problèmes se posent à mesure que les frontières
deviennent de plus en plus floues entre les éléments «embarqués» (iPod ou
téléphones portables, par exemple), «à bord» (communications hertziennes) et
«intégrés» dont sont dotés les véhicules. Toutefois, a-t-il ajouté, l’expérience
du consommateur n’en sera que plus riche et la voiture branchée va donner lieu à
des attentes croissantes.
Par ailleurs, James Rosenstein a souligné que «d’ici à 2010, nous allons voir
un grand nombre de nouvelles applications destinées à la voiture branchée». A
son avis, les consommateurs, déjà habitués à la connectivité et à recevoir de
multiples services sur leur téléphone portable, comptent bien maintenant
retrouver les mêmes prestations à bord de leur véhicule. «La voiture est devenue
un nœud du réseau Internet».
|
Les travaux de l’UIT consacrés à «la voiture branchée» sont menés
à bien dans le cadre du Secteur des radiocommunications (UIT–R) et du
Secteur de la normalisation des télécommunications (UIT–T). Les
commissions d’études indiquées ci-après examinent les thèmes en rapport
avec ce domaine, y compris la question de savoir comment intégrer la
télématique dans les réseaux de prochaine génération (NGN).
Groupe de travail 6M de l’UIT–R:
Systèmes de radiodiffusion interactive et multimédia.
Groupe de travail 8A de l’UIT–R:
Service mobile terrestre à l’exclusion des IMT-2000; service d’amateur et
service d’amateur par satellite. Le Groupe a récemment publié le quatrième
Volume du Manuel sur les communications mobiles terrestres (y compris accès
hertzien). Il s’agit d’une synthèse à l’échelle mondiale sur les communications
hertziennes appliquées aux systèmes de transport intelligents, y compris les
architectures, les systèmes et les applications.
Commission d’études 12 de l’UIT–T:
Etudes se rapportant à la qualité de transmission de bout en bout des
terminaux et des réseaux, en rapport avec la qualité perçue par l’utilisateur
des applications de texte, de données, de parole et multimédias.
Commission d’études 16 de l’UIT–T:
Etudes se rapportant aux fonctionnalités des services multimédias et
aux fonctionnalités des applications (y compris celles qui sont prises
en charge pour les réseaux NGN).
Groupe spécialisé FITCAR
Consciente de l’importance croissante de la télématique et des systèmes
de transport intelligents, la Commission d’études 12 de l’UIT–T a créé,
en 2006, le Groupe spécialisé sur les communications en provenance, à
bord ou à destination des véhicules, également dénommé Groupe spécialisé
FITCAR (Focus Group on From/In/To Cars Communications). Ce Groupe a pour
mandat d’élaborer des spécifications propres à aider la Commission
d’études dans ses travaux et d’encourager d’autres organisations de
normalisation à y participer. Le Groupe spécialisé examinera les thèmes
suivants:
- Communications à bord de véhicules: paramètres de qualité et
méthodes d’essai
- Interaction entre les systèmes mains-libres à bord de véhicules
et le canal radio
- Elargissement des travaux aux systèmes mains-libres à large
bande
- Spécifications particulières/procédures d’essai concernant les
systèmes de reconnaissance vocale à bord de véhicules.
Le Groupe spécialisé a tenu sa deuxième réunion le 15 mars 2007
à Ulm (Allemagne). Une troisième réunion devrait avoir lieu le 22 juin 2007, au
siège de l’UIT à Genève.
|
L’accident de la route n’est pas une fatalité
| |
Elvis Santana |
Semaine mondiale des Nations Unies sur la sécurité
routière
(23–29 avril 2007)
|
Daniel Duchon |
|
Améliorer la sécurité sur les routes est un objectif
fondamental de la voiture branchée. Dans cette même optique, les Commissions
régionales de l’Organisation des Nations Unies et l’Organisation mondiale de la
santé (OMS) ont conjointement organisé la première Semaine mondiale des Nations
Unies sur la sécurité routière.
Cette Semaine, dont le slogan est «l’accident de la route
n’est pas une fatalité», ciblera en particulier les jeunes usagers de la route,
qui sont généralement les plus exposés. Bien entendu, des personnes de tous âges
pourront, elles aussi, profiter des activités prévues au cours de cette Semaine,
lesquelles comprendront un grand nombre de manifestations aux niveaux local,
national ou international.
Il s’agit principalement de sensibiliser le public à
l’incidence sociale des blessures dues à des accidents de la circulation et de
promouvoir des mesures préventives. En effet, le problème est grave. D’après les
chiffres de l’OMS, chaque année, près de 1,2 million de personnes trouvent la
mort sur la route dans le monde. Plus de 40% de ces victimes ont moins de 25
ans.
|
