Enviar un SOS

Cómo una catástrofe memorable impulsó la firma de un acuerdo sobre reglas internacionales

Como ya se informó en el número de abril de Actualidades de la UIT, este año se conmemora el centenario de la Conferencia Radiotelegráfica Internacional, celebrada en Berlín en 1906, en el transcurso de la cual 29 países firmaron un convenio sobre comunicaciones inalámbricas para barcos en navegación. En el anexo a ese convenio se definieron las primeras normas internacionales sobre telegrafía sin hilos, conocidas actualmente como Reglamento de Radiocomunicaciones, que constituyeron la piedra angular del trabajo de la UIT. Muy poco después de su invención, esa tecnología fue adoptada por los barcos en peligro para pedir ayuda. Era imprescindible pues establecer una norma de comunicación para que todos, independientemente de su nacionalidad, lograran comprender esas señales, sobre todo ante una situación de emergencia.

	ITU 770405/Marconi Corporation
	Guglielmo Marconi sentado frente al transmisor de radio de un barco. Había reservado un pasaje en el Titanic para el viaje de regreso a Europa, trayecto que nunca tendría lugar

El código Morse

Como en los mensajes telegráficos convencionales, el código Morse fue el método utilizado por los operadores de barcos para transmitir información. Ahora bien, ¿cuál era la señal de socorro que todos, sin excepción, podrían comprender? Antes del acuerdo firmado en 1906, varios países y diversas organizaciones decidieron cuáles serían sus propias señales de navegación. Una de las que tuvo mayor difusión fue la señal “CQD”, propuesta por la Empresa de Comunicaciones Marinas Internacionales Marconi. Las primeras dos letras (CQ) ya se habían utilizado en la telegrafía convencional para anunciar una llamada general a todas las estaciones, a las que se añadió la letra “D”, que significa “en peligro” o “socorro”. De esta forma se responde en parte a la pregunta planteada en la Página de los Pioneros del mes pasado: “¿Quién envió la señal “CQD…MGY,…CQD…MGY” y cuándo?”. Esa señal de socorro fue enviada el 15 de abril de 1912 por un barco, cuyo segundo grupo de letras (MGY) identificaba concretamente como el “Titanic”.

Es célebre la historia del trágico viaje inaugural del transatlántico británico Titanic. En la noche del 14 al 15 de abril, el Titanic se hundió al chocar contra un iceberg frente a las costas de Canadá, cobrándose la vida de unas 1.600 personas. ¿Se podrían haber salvado más vidas si se hubiera contado con un mayor control de las radiocomunicaciones? Casi con certeza, la respuesta es positiva.

Una noche de confusión

Seis años después de la firma del acuerdo en la Conferencia Radiotelegráfica Internacional, nadie había adoptado las normas establecidas. Seguía utilizándose más de una señal de emergencia. El hundimiento del Titanic también puso de relieve la ausencia en los barcos de radiocomunicaciones durante las 24 horas del día y el hecho de que, en ciertas ocasiones, incluso cuando escuchaban los mensajes, los operadores no estaban dispuestos a responder.

La práctica habitual consistía en comunicarse por radio únicamente durante las horas del día. Los radioperadores del buque “California”, el más próximo al lugar en que se hundió el Titanic, no escucharon la señal de socorro porque no trabajaban por la noche. Las bengalas lanzadas por el Titanic tampoco fueron reconocidas por la tripulación del California debido tal vez a que los barcos de diferentes empresas navieras utilizaban numerosos sistemas de luces distintos para comunicarse durante la noche. La rivalidad comercial tampoco estuvo al margen. Los operadores de transmisiones inalámbricas eran empleados de las empresas que suministraban equipos de radiocomunicaciones a los barcos, empresas inflexibles en su intento de conseguir una participación en el mercado. Eso significaba la posibilidad de que los operadores que trabajaban para una empresa no respondieran a las señales de radio enviadas por otro operador que trabajaba para una empresa rival. Al parecer, fue lo que sucedió con algunas señales intercambiadas entre el Titanic (que utilizaba el sistema Marconi) y otros barcos.

Pudo haberse planteado también el problema de que los operadores del sistema Marconi seguían teniendo instrucciones de utilizar la señal de socorro “CQD”, precisamente la que transmitió durante la mayor parte del tiempo John Phillips, el operador de comunicaciones inalámbricas del Titanic que acabó muriendo en el mar. Finalmente, como sugirió el operador asistente Harold Bride, el operador logró interceptar esa llamada con la nueva señal “SOS”.

La catástrofe que permitió avanzar

La señal “SOS”, cuyo origen se encuentra en las normas nacionales de radiocomunicación publicadas en Alemania en 1905, se adoptó a escala internacional en la Conferencia de Berlín de 1906. En esa Conferencia se decidió que “los barcos en situaciones de peligro utilizarán la siguiente señal: . . . – – – . . ., que se repetirá a breves intervalos”. La señal, que consiste en una serie de puntos y rayas del sistema Morse, y no en letras separadas, fue elegida porque es simple y no se presta a confusión. Pero como en el código Morse puede leerse “SOS”, ésta ha pasado a ser la referencia mnemotécnica habitual de la señal.

El hundimiento del Titanic sirvió de estímulo a las autoridades marítimas para que mejoraran los procedimientos utilizados en situaciones de emergencia. Apenas unos meses después de la tragedia, en la Conferencia Radiotelegráfica Internacional celebrada en Londres en 1912 se acordó asignar una longitud de onda de 600 metros (unos 500 kHz) a las señales de socorro emitidas por radio desde los barcos. Por otra parte, todos los barcos recibieron instrucciones de mantener, a los 15 y 45 minutos de cada hora, un silencio de radio de tres minutos para que los operadores pudieran escuchar señales de socorro. En 1914 se firmó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), en virtud del cual todos los barcos que transportaran más de 50 pasajeros debían, entre otras medidas de seguridad, instalar a bordo una radio.

El último “SOS”

Gracias a lo fácil que es recordarlo, el código “SOS” ha alcanzado gran difusión y cualquier persona lo utiliza cuando necesita transmitir la idea de una emergencia. Víctimas de inundaciones, por ejemplo, lo han escrito en los techos de sus viviendas como indicación para los helicópteros de rescate, y las ya célebres tres letras que lo forman pueden verse habitualmente en pancartas durante marchas de protesta organizadas por innumerables motivos. Pese a ello, el 1 de enero de 1998 se puso término a la utilización del “SOS” como señal de socorro oficial, código que fue sustituido por modernos sistemas de comunicaciones por satélite y mensajes vocales. Y, sin embargo, precisamente la noche anterior a la entrada en vigor de la nueva norma, un barco en peligro emitió la vieja señal.

Los motores del MV Oak, un barco que transportaba madera desde Canadá hasta el puerto británico de Liverpool, perdieron potencia y su cargamento se desplazó peligrosamente durante una tormenta. El 31 de diciembre de 1997, el barco envió la siguiente señal: “SOS ... SOS. Aquí Oak. Posición 53 16 N, 24 59 W. Parada de motores. Necesitamos ayuda”. El guardacostas británico respondió inmediatamente aunque en un primer momento creyó que se trataba de una broma. En la víspera de Año Nuevo y sin haber oído el código Morse “SOS” durante años recibieron uno el último día de su utilización oficial. Afortunadamente, la tripulación del MV Oak se puso a salvo en botes salvavidas tras haber enviado el último “SOS” en los 90 años de historia de la señal.